Напишите свои данные и мы с вами свяжемся
С вами свяжутся в ближайшее время
В Алматы не раз заводился разговор о платных дорогах: о платном въезде в город или о платности некоторых центральных улиц. Можно смело утверждать, что все они останавливались перед стеной общественного неодобрения: постсоветский человек мало приветствует дополнительную финансовую нагрузку на личный бюджет, тем более, когда платить предстоит за услугу, которая всегда была бесплатной, как воздух.
Однако, интересно понять, как зародилась идея платных дорог, с какой целью была привнесена в жизнь городов и какие выгоды дает автовладельцам?
Статья переведена и подготовлена по материалам Руководства для практиков в развивающихся городах «Введение Платного въезда» Дирка ван Амельсфорта, изданного Азиатским банком развития, 2015 г.
Как управлять трафиком
Каждая дорога имеет ограничения по пропускной способности. Например, 1500 автомобилей в час. Если 1400 автомобилей будут ехать по такой дороге, не будет никаких проблем. Люди попадают туда, куда они хотят попасть, за разумный период времени. В часы пик может быть 1600 машин, пытающихся проехать по дороге одновременно, из-за чего происходит перегрузка, движение замедляется и начинает ползти. Это влияет не только на последние 200 автомобилей, которые присоединились к «пробке», но и на все 1400 машин.
Если убедить 200 водителей из 1600 перенести их проезд за пределы этой дороги в период часа пик или, возможно, даже сесть на автобус вместо этого, направиться в другое место или потратить время, чтобы сделать телефонный звонок, вместо того, чтобы сразу сесть за руль, то остальные 1400 будут иметь возможность воспользоваться коротким и предсказуемым временем поездки.
Один из способов убедить водителей не садиться за руль – это напрямую запретить это. Например, позволяя ездить лишь номерным знакам с нечетными номерами по нечетным датам, а четным номерам по четным датам. Но это имеет очевидный недостаток: он не учитывает желание водителя путешествовать.
Альтернативным способом решения вопроса было бы введение платы с каждого водителя, который хочет использовать дорогу в час пик. Плата может быть установлена на такую сумму, что 200 водителей могут решить сделать что-то другое, чем поехать по дороге в час пик. Те, кто платят, могут наслаждаться тем, что не застревают в очередях, а те, которые не готовы платить, могут наслаждаться тем, что они не платят. Доход от этих платежей может быть использован, например, для улучшения общественного транспорта, инвестиций в инфраструктуру велосипедного движения или для решения других вопросов.
Можно использовать формирование очереди (то есть «пробки» – AUA). Однако, это имеет обратную сторону – потерянное время людей. Если ввести небольшую плату вместо очереди, мы не только управляем потоками трафика, но и собираем деньги.
Общая предпосылка системы платного въезда
Каждый путешественник принимает решение о путешествии исходя из собственных интересов. Но эти решения также имеют последствия для других. Когда люди водят машины, они способствуют повреждению дорог, автомобили выделяют вредные загрязняющие вещества, шум и вибрации и становятся причиной задержки для других. Учитывая это, решение одного человека путешествовать налагает расходы на других. В большинстве транспортных систем издержки, налагаемые на других, не в полной мере оплачиваются путешественником. Система платного въезда – это способ переложить такие расходы на водителей.
В мире огромное количество исследований о перегруженности дорог, но весьма удивительно, что реализованных решений этой проблемы мало. Это можно объяснить страхом того, что системы платного въезда не заработают.
Недавно Фондом Energy было опубликовано подробное описание опыта в Лондоне, Милане, Сингапуре, Стокгольме и Нью-Йорке.
В Германии взимание пошлин осуществляется с грузовых перевозок и является одним из примеров, где была применена GNSS на основании расстояния.
Благодаря новым автомобилям, которые оборудованы на заводе-изготовителе необходимыми приборами, или даже с помощью смартфонов, которые уже имеют необходимые технологии, эта система внушает большие надежды. Сингапур, США, Бельгия и Германия изучают эту систему для частных автомобилей, но пока только Сингапур выступает в качестве реального примера ее реализации.
Другие системы, которые имеют цели либо повышения доходов от иностранных транспортных средств (Бельгия, Германия), либо увеличения доходов по примеру налога на газ в качестве источника финансирования (США), вымирают.
В Швеции система платного въезда законодательно оформлена в качестве национального налога. Это требует участия национального налогового органа и правовых рамок по обеспечению соблюдения закона. База данных номерных знаков контролируется Шведским Транспортным Управлением, оно также заботится о необходимом придорожном оборудовании, использует бэк-офис и агентство по сбору платежей и налогов с владельцев транспортных средств.
Результат воздействия на окружающую среду и безопасность
Когда большинство данных по Лондону, Стокгольму и Риму стали доступны, стало ясно, что объемы трафика могут уменьшиться в диапазоне 10-30%, в зависимости от конструкции системы. Но еще более важные сокращение времени поездки и временная вариативность в пути.
Совершенно очевидно, что платный въезд оказывает существенное влияние на объем трафика, время поездки и скорость, которая может быть увеличена от 4% до 33%. Это приводит к сокращению расходов для компаний и повышению гибкости для путешественников.
Примером косвенных выгод может быть улучшение качества воздуха, которое приведет к снижению расходов на здравоохранение. Также возможно преобразование дорожного потенциала для велосипедов или мощностей общественного транспорта. Кстати, очевидно, что пассажирские перевозки по общественному транспорту увеличиваются в результате внедрения системы платного въезда. Смотрите дополнительно: транспорт Лондона.
Одним из основных обоснований для системы платного въезда является сокращение вредных выбросов. Выброс токсичных газов приводит к преждевременной смерти человека в конкретных городах.
Эта таблица показывает, что введение платных дорог положительно сказалось на ряде европейских городов. Например, наилучший результат показал Милан: снижение содержания СО2 в воздухе на 22%, и РМ2,5 на 40%. Существенную долю снижения РМ10 показал Лондон – на 15,5%, СО2 в Риме – на 21%, РМ10 в Стокгольме – на 13%.
Влияние на безопасность дорожного движения системы платного въезда не ясно, и может быть как положительным, так и отрицательным, в зависимости от того, где в пределах сети происходят изменения объема и скорости. В Риме, например, некоторые водители перешли на мотоциклы, что привело впоследствии к более высокой аварийности. Однако Лондон и Милан сообщают об улучшении в области безопасности дорожного движения.
Рекомендации по системе платного въезда
В заключение приведем несколько рекомендаций автором пособия, которые, как они сами подчеркивают, частично основаны на науке, но в основном на практическом опыте.
Фокус на воздействие. Разрабатывайте систему платного въезда с целью облегчить реальную обстановку с заторами. Она не должна быть нацелена на повышение доходов. Не все проекты систем платного въезда приводят к улучшению; можно сделать функцию транспортной системы хуже.
Избегайте очевидных ошибок. Существует такая тенденция среди политиков, экспертов и техников, что они слишком самоуверенны в своем понимании транспортной системы и в том, что они знают, какой будет система платного въезда. Проектирование политики платного въезда должно быть процессом, в который включены профессиональные команды и общество, а также где используется прозрачный бюджет.
Используйте прогнозирование воздействия. Крайне важно иметь инструмент, который может прогнозировать и сравнивать эффективность решений. Вместо того, чтобы выстраивать диалог с обществом на политических и экспертных убеждениях или мнениях, следует использовать сравнительный анализ. Но помните, что модели являются инструментами для оперативного принятия решения, и они не дают окончательные и неоспоримые цифры по трафику.
Будьте готовы реагировать на проблемы. Независимо от того, какое решение будет принято по системе платного въезда, оппозиция всегда будет жестокой. Заповеди 1, 2 и 3 являются очень важными предпосылками, но также имеют важное значение хорошие коммуникационные стратегии и политические сроки. Не планируйте ввод в эксплуатацию системы платного въезда в год выборов. Привлекайте общественность к раннему повышению осведомленности о проблеме и повышению осведомленности о системе платного въезда как ее решение. Общественное признание, однако, в конце концов, только возрастет до уровня выше 50% после введения в эксплуатацию, но только тогда, когда система обеспечит обещанные результаты.
Генерируйте доходы и сделайте прозрачным расходование денег, чтобы предвосхитить обвинения общества, что оно платит, но деньги потрачены впустую или утеряны. Люди могут подумать, что это просто дойная корова или правительственный «развод на деньги», поэтому крайне важно, чтобы процесс был очень прозрачным, и информация о генерируемых доходах и то, как они расходуются на благо общества, четко доводилась до общественности.
Инвестируйте в альтернативные варианты поездок. Поведенческие изменения более легко достигаются, когда существуют подходящие альтернативные варианты проезда. Наиболее распространенным из них является общственный транспорт, но и перехватывающие автомобильные стоянки, велосипедная инфраструктура, гибкий график работы, дистанционный доступ, совместное использование прокатных автомобилей, а также программы по поочерёдному использованию личных автомобилей группой владельцев для общественных нужд – все могут внести свой вклад.
Мы отправим вам интересные материалы в ближайшее время.
Данная публикация была выпущена в рамках проекта при финансовой/экспертной поддержке Фонда Сорос-Казахстан. Содержание данной публикации отражает точку зрения авторов и не обязательно совпадает с точкой зрения Фонда Сорос-Казахстан.
