Напишите свои данные и мы с вами свяжемся
С вами свяжутся в ближайшее время
Чтобы разгрузить улицы и уменьшить загрязнение воздуха, аким Алматы давно призывает алматинцев пересаживаться на общественный транспорт, но многие горожане, особенно имеющие личное авто, пока не считают ни автобусы, ни троллейбусы, ни метро достойной ему альтернативой.
Оно и понятно: задержки маршрутов, старые переполненные автобусы, лихачество водителей, душные, грязные салоны и немытые окна, а также участившиеся ДТП с участием автобусов – примерно так выглядит городской транспорт сегодня. Кто несет ответственность за его состояние?
О доверительном управлении
С 2010 по 2016 годы в Алматы был создано 3 муниципальных автопарка и один троллейбусный парк, состоящие из 850 единиц транспорта. Сегодня система общественного транспорта Алматы представлена 20 частными автопарками. Одному из них, ТОО «Green Bus Company», в 2016 году был передан в доверительное управление весь состав муниципального автопарка, ранее принадлежавший ТОО «Алматыэлектротранс».
Директор ГКП «Алматыэлектротранс» Ризван Цинаев считает причиной принятия такого решения сложность бюрократических процессов.
«Управлять автоперевозками предприятию с государственным участием не просто, так как закупать расходные материалы, запчасти, ГСМ и даже канцтовары приходится способом государственных закупок. На это уходит несколько месяцев. Если попадется недобросовестный поставщик, то это может занять целый год. А техника не может ждать, ее нужно вовремя обслуживать и ремонтировать. Наверное, поэтому было принято решение о передаче автобусных парков в доверительное управление частной компании», – говорит г-н Цинаев.
Руководитель ТОО «Green Bus Company» Бауыржан Кулишев объяснил, почему именно его компания выиграла тендер, так: «Условия тендера были очень жесткие. Нужно было погасить задолженность в 700 миллионов тенге. Мы это сделали. К тому же нужно было взять обязательства по ремонту автобусов, которые находились в аварийном состоянии».
Глава управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Алматы Максут Исахов считает, что частники более эффективны.
«Решение по передаче имущества в доверительное управление дало эффективное управление коммунальными предприятиями, где появилась возможность своевременно принимать меры по ремонту техники и минимизировать сроки закупа запасных частей», – рассуждает он.
Акимат имеет право расторгнуть договор на обслуживание маршрута в случае некачественной работы, но этого не происходит, так как альтернатив выбранной компании пока нет.
У юриста, эколога и консультанта Проекта развития ООН в Республике Казахстан «Устойчивый транспорт города Алматы» Вадима Ни другое мнение.
Сферой общественного транспорта должно управлять государство, местные власти. У любых услуг, включая публичные, должен быть заказчик, который требует их качественного исполнения. Но каждый в отдельности пассажир не может выполнять такую роль. Поэтому местные власти могут назначить уполномоченную организацию для обеспечения эффективного уровня управления.
О субсидиях
Автоперевозчики считают, что при цене проезда на общественном транспорте 80 тенге они несут серьезные убытки.
«Чтобы общественный транспорт работал на достойном уровне, правительство должно субсидировать убытки. Сумма рассчитывается согласно Правил субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров. К маю сумма убытков за 2017 год составила 17,9 млрд.тенге», – рассказали нам в Ассоциации предприятий частных перевозчиков Алматы.
«Сейчас нет субсидий от государства. Нас просят привезти новые автобусы с кондиционерами, низкопольные и тогда на эти новые автобусы будут выплачивать субсидии. А мы, перевозчики, говорим наоборот – дайте нам субсидии, тогда мы привезем автобусы. За прошлый год убытки автопарка составили 1,5 млрд. тенге. По нашим расчетам, тариф проезда на сегодня – 149 тенге. Мы хотим, чтобы государство доплачивало 69 тенге за проезд каждого пассажира», – говорит директор ТОО «Green Bus Company» Бауржан Кулишев.
С ними согласен и юрист Вадим Ним, так как, по его мнению, есть рейсы, которые никогда не смогут быть окупаемыми при соблюдении регулярности движения и обеспечении качества транспортных услуг.
«Общественный транспорт должен обеспечивать потребности горожан в мобильности с соблюдением регулярности движения, даже когда нет пассажиропотока. Он не может работать исключительно на заполняемость, а должен соблюдать расписание, быть качественным», – напоминает он.
Бывший «владелец» муниципального автопарка оправдывает акимат тем, что размер субсидий невозможно подсчитать, так как невозможно подсчитать количество пассажиров.
«Перевозчики говорят, что тариф 80 тенге – слишком низкий, но обосновать этого не могут, так как не знают количества перевозимых пассажиров. Если бы люди пользовались только картами «Онай» и не покупали билеты, то мы могли бы посчитать доход автоперевозчиков и размер субсидий. А пока же о реальных доходах можно только догадываться», –дополняет руководитель ГКП «Алматыэлектротранс» Ризван Цинаев.
Одним из инструментов по улучшению качества работы общественного транспорта, как полагает Ризван Цанаев, станет дифференцированный тариф, который начнет действовать этим летом. Стоимость разового билета составит 150 тенге. Но при оплатить проезд с помощью терминала «Онай» будет стоить также – 80 тенге. Ризван Цинаев предполагает, что такой подход будет стимулировать алматинцев платить картой «Онай», что в свою очередь позволит рассчитать пассажиропоток и доходы автопарков, и тогда решится вопрос с размером субсидий для перевозчиков.
Директор ТОО «Green Bus Company» Бауржан Кулишев говорит о том, что 60% пассажиров в Алматы сегодня пользуются картами, 20% − оплачивают проезд наличными и берут билеты.
«А оставшиеся 20% пассажиров… Мы не знаем точно – это или зайцы, или люди дают деньги, но не берут билеты. Когда пассажиропоток будет посчитан, мы будем составлять каждый месяц отчеты, отправлять в акимат и говорить, например, в этом месяце нужно больше или меньше субсидий», – делится планами «главный перевозчик» города.
Об утечке денежных средств
По мнению директора ТОО «Green Bus Company» Бауыржана Кулишева, дифференцированный тариф позволит искоренить еще один бич в системе общественного транспорта – воровство со стороны водителей.
«Зарплата водителя – 150-175 тысяч тенге в месяц. Сумма складывается из трех частей: количество часов за рулем, следование графику, выполнение плана (транзакции). Если водители не выполняют план, им не выплачивают премиальные, – поясняет он. – Еще за каждого пассажира сверх плана платим по 20 тенге, чтобы водители не прятали эти деньги. Но сейчас многие водители предпочитают забрать 80 тенге себе. В итоге в кармане водителя, помимо зарплаты, остается 10-15 тысяч тенге в день, при том, что водитель работает 15 дней в месяц».
Наличие электронной системы оплаты не спасает от воровства водителей. По информации ТОО “Транспортный холдинг”, за половину 2017 года общее количество заявок на ремонт оборудования системы «Онай» составило 22583, и половина из них не подтвердилась. В холдинге подозревают умышленное отключение оборудования. До момента прибытия сервисной службы, водитель успевает собрать определенную сумму наличными, не выдав билета. По словам ТОО «Транспортый холдинг», теперь перевозчики не несут ответственность за такого рода «поломки».
О системе оплаты труда водителей
Если посмотреть пристальнее на систему оплаты труда водителей, то им платят не за комфорт и безопасность пассажиров, а в немалой степени за выполнение денежного плана. Например, план водителей «Green bus company» измеряется в транзакциях, то есть он должен за смену получить 1000 выплат от пассажиров. Выполнение плана награждается премией – 25 тысяч тенге. Очевидно, что такое условие порождает массу неудобств пассажирам: водителя начинают торопиться, байговать или, напротив, начинаются долгие простои на остановках в целях набрать больше людей.
Специалист Проекта развития ООН в Республике Казахстан «Устойчивый транспорт города Алматы» Роман Барабанов предлагает введение оплаты или субсидий за пройденные километры.
Подобный подход использовался в прошлом году в одном из автопарков. Бауржан Кулишев рассказал, что водители в час пик просто не выезжали.
«Они спали на конечных остановках, а когда час пик» заканчивался, выезжали на маршруты. Затем ночью, когда не было машин, они проезжали по 3-4 круга очень быстро. Получалось, что вместо 5 кругов они проехали 7, а качество обслуживания – никакое», – рассказывает он.
Возможно, такая система и могла бы оправдать себя, но лишь с условием постоянного контроля водителей.
Несколько иная система оплаты труда скоро появится на недавно закупленных ГКП «Алматыэлектротранс» дизельных автобусах для нового муниципального автопарка – повременно-премиальная. Платить водителям будут за количество рабочих часов. Также предусмотрены премии и штрафы в зависимости от наличия нарушений. По словам Ризвана Цинаева, это новшество появится в июле этого года. Маршруты для новых автобусов пока не определены. Нам остается надеяться, что в работе нового муниципального автопарка будут учтены все прежние ошибки.
Если проследить за содержанием новостей об общественном транспорте Алматы за последние 15 лет, мы увидим, что одни и те же повторяются и озвучиваются из года в год. Возможно, ситуация действительно улучшится, когда те, кто управляет пассажирскими перевозками и призывают пересаживаться на общественный транспорт, сами начнут пользоваться своими же результатами труда.
Мы отправим вам интересные материалы в ближайшее время.
Данная публикация была выпущена в рамках проекта при финансовой/экспертной поддержке Фонда Сорос-Казахстан. Содержание данной публикации отражает точку зрения авторов и не обязательно совпадает с точкой зрения Фонда Сорос-Казахстан.
